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e-mobiles Deutschland: Wir schleppen uns voran

Februar 2017, © autohaus24

Die e-mobile Zukunft kommt zwar in Fahrt. Allerdings immer noch viel zu langsam, als dass ein Massentrend erkennbar wäre. Vor allem im autoverrückten Deutschland gibt der klassische Verbrenner weiterhin den Ton an. Wie die Vergleichsgrafik zeigt, betrug der hiesige Bestand 2016 gerademal 55.250 Fahrzeuge und liegt somit deutlich hinter dem vergleichbarer Industrienationen zurück. Frankreich, die Niederlande und sogar Norwegen liegen trotz geringerer Bevölkerungsdichte in absoluten Zahlen deutlich vor uns.

 

Führend sind die USA mit annähernd 410.000 Fahrzeugen – was allerdings bei 320 Millionen Einwohnern nicht verwunderlich ist. Von einem lupenreinen Stromer-Hype lässt sich ohnehin nicht sprechen, denn in die Erhebung flossen die vielen, sogenannten Hybrid-Modelle ein – also Fahrzeuge, die einen Elektroantrieb mit einem konventionellen Diesel- oder Benzin-Motor kombinieren.

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Gründe für die geringe e-Akzeptanz

 

Um die mangelnde Kaufbereitschaft speziell in Deutschland zu erklären, lassen sich folgende Hauptgründe anführen:

 

Liebgewonnene Verbrenner-Tradition
Seit mehr als 100 Jahren zählt Deutschland zu führenden Nationen bei der Entwicklung und dem Bau moderner Automobile. Sowohl der Otto- als auch der Dieselmotor sind deutsche Erfindungen, auf denen die Erfolge weltbekannter Marken wie Daimler-Benz, BWM und VW mit Audi gründen. Eine solche Führungsposition mit entsprechendem Wissensvorsprung gibt niemand gerne auf. So scheint es verständlich, dass sowohl die deutschen Hersteller als auch Einwohner länger als anderswo an der Verbrenner-Tradition festhalten. Denn mit dem simplen Tausch eines Elektromotors gegen den Verbrennungsmotor ist es nicht getan. Die E-Fahrzeuge müssen in weiten Teilen völlig neu konzipiert werden und erfordern komplett veränderte Produktionsprozesse. Die Investitionskosten sind folglich immens.

 

Ungewisse Zukunft

Wahrscheinlich setzten die Traditionshersteller bei den Investitionen schon jetzt alles auf die Karte Elektroantrieb, wäre denn gesichert, dass er die Kfz-Zukunft bestimmt. Nicht verstummen wollen allerdings die Stimmen, die den Elektroantrieb nur als eine mögliche Antriebslösung. Denn entscheidende Probleme sind ungelöst. Bislang ist die ökologische Gesamtbilanz eines E-Autos keinesfalls besser als die eines modernen Verbrenners. Alternativ zum Elektromotor forscht beispielsweise Audi derzeit erfolgversprechend an erdölunabhängigem, umweltfreundlichen e-benzin. Die sogenannten e-fuels hätten den Vorteil, dass der Verbrennungsmotor mit einigen Anpassungen weiterhin genutzt werden könnte. Und auch Brennstoffzellen-/Wasserstoff-Antriebe sind im Kampf um die automobile Zukunft noch lange nicht aus dem Rennen.

 

Rückständige Akkutechnik, geringe Reichweite
Ein ungelöstes Kernproblem bleibt beim Elektroantrieb der Akkumulator als Stromspeicher. Tatsächlich macht Marktführer Tesla noch immer kaum etwas anderes, als klassische Lithium-Ionen-Batterien, wie sie auch in Laptops verbaut werden, zu riesigen Paketen zusammenzuschalten. Diese machen das Fahrzeug schwer und dennoch begrenzt in der Reichweite. Je nach Fahrweise und schafft beispielsweise der neue BMW i3 (theoretisch) 300 Kilometer und der kommende Opel Ampera-e 500 Kilometer. Dennoch fürchtet man als Autofahrer nichts mehr, als sein Ziel nicht zu erreichen. Zumindest will man kurzfristig nachladen können. Auch das ist beim Elektroantrieb bislang keinesfalls gegeben. Rund 5.800 Ladestationen säumen derzeit Deutschlands Straßen. Im Frankreich sind es 8.000, in Japan 5.000 und Großbritannien 3.150 Stationen. Im internationalen Vergleich stehen wir also relativ gut da, dennoch muss man weitere Reisen unverändert penibel nach E-Ladestationen planen. Hat man schließlich eine erreicht, muss man mit einigen Stunden Ladezeit rechnen. Die größten Vorteile des Automobils, sprich: Schnelligkeit und Flexibilität, sind somit dahin. Die Zukunft der Elektromobilität wird sich folglich an der Entwicklung neuer Stromspeicher und Schnellladekonzepte entscheiden. Erst dann dürfte intensiver in die erforderlichen Infrastrukturen investiert werden. In Japan geschieht das schon jetzt intensiv in Form einer Kooperation zwischen Staat und Automobilherstellern.

 

Hoher Anschaffungspreis
Auch wenn die Kaufpreise aufgrund der zunehmenden Konkurrenzsituation sinken, machen die neuartige Technologie und überschaubaren Fertigungszahlen das Elektrofahrzeug weiterhin zu einem Luxusgut. Beispiel: Bei den elektrifizierten Neuzulassungen führte 2015 der Kia Soul EV die deutsche Statistik an. Neupreis: Knapp 30.000 Euro. Dabei ist er noch nicht einmal ein reines E-Fahrzeug, sondern ein Plug-In-Hybrid. Die reine Kia Soul Benzinerversion gibt es hingegen schon für rund 17.000 Euro. Gefolgt wurde der Kia im Zulassungs-Ranking von den reinen Elektrofahrzeugen Kleinwagen BMW i3 für rund 35.000 Euro und Tesla S für knapp 71.000 Euro. Deutlich zu viel Holz für den Durchschnittskäufer.

 

Staatliche Lockmittel

 

Um den Absatz elektrobetriebener Autos zu befeuern, haben praktisch alle Industrieländer staatliche Förderprogramme für Neuwagenkäufer aufgelegt. In aller Regel sind das Kaufprämien und steuerliche Vergünstigungen. So stellt die deutsche Regierung folgende Förderungen in Aussicht:

  • 10 Jahre Steuerbefreiung für E-Fahrzeuge mit Erstzulassung zwischen dem 18.05.2011 und 31.12.2020
  • Befreiung von der Pkw-Maut für Autobahnen und Bundesstraßen
  • Prämienzahlung von 4.000 Euro für reine E-Autos ab einem Kaufpreis von 60.000 Euro netto.
  • Prämienzahlung von 3.000 Euro für Hybridfahrzeuge ab einem Kaufpreis von 60.000 Euro netto.

Hinzu kommt das seit Juni 2015 gültige Elektromobilitätsgesetz (EmoG), welche den Kommunen freistellt, E-Mobilsten zusätzliche Sonderrechte einzuräumen. Zum Beispiel durch reduzierte Parkgebühren oder die Erlaubnis zur Nutzung von Busspuren. Ob sich trotz der staatlichen Zugeständnisse das selbst auferlegte Ziel, bis 2020 eine Million Elektroautos auf unsere Straßen zu bringen, erreichen lässt, bleibt jedoch höchst fraglich.